Questo numero


Grazie alla cortesia dell’Architetto Fabrizio Bottini, che lo ha tradotto, posso offrire agli amici questa ricostruzione della storia di una lunga guerra, ancora in corso. Questa volta non ci sono immagini, ma i curiosi possono trovarle nei link che ho inserito nel testo.
 

Il Rinascimento della città tradizionale (di Matthew Hardy)

Traduzione di Fabrizio Bottini. Fonte: http://eddyburg.it/article/articleview/2709/1/100.
Originale: Renaissance of the traditional city a: www.axess.se/english/2004/01/theme_renaissance.php

Lo “Sprawl”


“Sprawl” è un termine di origine americana, che riassume un problema complesso, una minaccia per la vivibilità a lungo termine delle città in tutto il mondo. Lo sprawl è indotto dall’ubiquità del trasporto a base di petrolio, ma è anche il risultato di un secolo di pensiero sconnesso, cartesiano, sulle città: il pensiero modernista, sempre più screditato. Negli ultimi cinquant’anni, i complessi autonomi per uffici e commercio, i sistemi residenziali a culs-de-sac, i grandi magazzini, ipermercati, superstrade, hanno ricoperto la maggior parte d’Europa, diventando un’esperienza di vita quotidiana.
Gli urbanisti e studiosi europei hanno riconosciuto da lungo tempo nello sprawl una questione difficile, ma sinora è stato fatto poco, e il problema non è ai primi posti nella coscienza collettiva. Al contrario, negli Stati Uniti, commentatori e organizzazioni conducono continui attacchi allo sprawl, portandolo alla ribalta del dibattito pubblico. Un gruppo a larga base che comprende urbanisti, architetti, costruttori, ambientalisti, cittadini dietro la bandiera del “new urbanism” lavora con impegno per sviluppare soluzioni pratiche a questo problema. Il movimento si concentra sulla progettazione fisica e l’azione pratica sostenuta dall’impegno pubblico, e ha fatto rapidi progressi, conquistandosi quasi il 5% del mercato, molto vasto, delle costruzioni in USA nel suo primo decennio. Obiettivo del movimento è quello di ridurre la dipendenza dal petrolio nel settore dei trasporti. Non è nostalgico, né romantico, ma basato su una posizione teorica di principio. Esaminiamo per prima cosa quanto stanno realizzando ora.

La teoria dello “zoning”


Nel mondo specializzato dell’urbanistica modernista, le zone commerciali sono separate da quelle residenziali, queste dagli uffici, questi dalle industrie, e via di seguito. Le regole dell’ingegneria del traffico proibiscono di creare reti stradali interconnesse. Questo tipo di insediamento è sostenuto da uno zoning dove i “baccelli” industriali – le zones industrielles di Francia o gli industrial estates di Gran Bretagna – sono fisicamente separati dai luoghi dove vivono le persone. L’effetto complessivo di queste decisioni – una per una difendibili in base a criteri internamente coerenti – è di incrementare notevolmente la quantità e distanza degli spostamenti richiesti per la vita quotidiana, sia a piedi che in macchina.
L’origine di questa continua separazione tra funzioni può essere rintracciata, credo, nei successi del XIX secolo coi miglioramenti della salute pubblica attraverso nuove tecnologie, a partire dalla separazione delle reti idriche dalle fogne. Ciò alimenta la paranoia sulla pulizia – “vicina alla divinità” in un aforisma britannico – sul lindore e l’ordine.
L’urbanistica adotta subito l’autorità insita nell’approccio razionalista e “scientifico”. Gli esperti cominciano a definire le proprie aree di competenza, e l’approccio generalista si restringe. Si fanno analisi della densità residenziale, dei flussi di traffico, sulla salute e l’occupazione, prima in forma di studi, poi di norme. I vari esperi iniziano a tentare di razionalizzare la forma urbana – l’espressione più alta della diversità e complessità della vita umana – nei termini semplicistici possibili in presenza di strutture concettuali limitate e controlli rudimentali.
La diffusione di un gran numero di automobili porta alle discipline dell’ingegneria del traffico, dapprima negli USA e in Germania, poi altrove. Gli ingegneri del traffico applicano un pensiero cartesiano semplificato a problemi di flusso di traffico entro sistemi complessi come intere città. Coi limiti della matematica classica, ciò significa equazioni di base. Non era possibile quantificare i flussi in una rete sofisticata, e così il sistema fu immaginato come una serie di baccelli autosufficienti. Dall’analisi, il passo fu breve verso una progettazione stradale molto semplificata e diagrammatica. I flussi di traffico potevano essere quantificati, e ciò significava certezze in un mondo litigioso.

La questione della mobilità


La pianificazione auto-dipendente si basa sull’assunto di un uso del petrolio chiaramente insostenibile nel lungo periodo. La produzione di petrolio ha ora raggiunto un picco, e ci si aspetta una graduale diminuzione nel XXI secolo. Chiaramente, le città e regioni che dipendono dall’automobile privata probabilmente ne soffriranno, man mano i trasporti diverranno più costosi. Molte famiglie a basso reddito nelle periferie urbane – al di fuori del raggio di accessibilità pedonale ai servizi – che devono possedere e mantenere una o più auto per gestire la propria vita quotidiana, verranno ridotte in povertà.
Il dominio di una pianificazione auto-dipendente si rivela attraverso le attuali statistiche degli spostamenti, che mostrano come l’automobile privata sia il principale mezzo di trasporto nelle aree urbane d’Europa, nonostante venga compiuta una molto più alta percentuali di movimenti a piedi e in bicicletta che negli USA. Non esiste una sola spiegazione, per questo, ma si deve presumere che il motivo principale sia la sopravvivenza delle rete di strade a percorribilità pedonale nei centri delle città tradizionali europee. A differenza delle degradate inner cities degli USA, i centri città d’Europa sono in gran parte ben popolati, anche se soprattutto da ceti ad alto reddito.

Suburbia


La maggior parte delle urbanizzazioni nel mondo d’oggi consiste in sprawl suburbano, o in quanto è conosciuto negli USA come conventional suburban development (CSD). Non si tratta della risposta naturale ad una libertà di scelta – come sostengono alcuni critici, come l’ubiquo Randall O’Toole del Thoreau Institute – ma piuttosto il risultato di una pianificazione frammentata e irreggimentata, e di un processo di costruzione edilizia dominato dalla cultura tecnocratica degli specialismi.
Il CSD si afferma in assenza di un chiaro consenso sui modi futuri dello sviluppo. Il processo parte con costruttori che acquistano terreni agricoli in una zona accessibile, anche se non è destinata all’edificazione. Negli USA, abitualmente vengono ricercati siti nei pressi delle strade di comunicazione, anche quando non contigui ai confini urbani. La pianificazione inizia caratteristicamente con uno studioso di scienze ambientali che individua quali zone naturali debbano essere conservate per la tutela delle specie rare e degli habitat. Poi arrivano gli ingegneri del traffico, che seguono criteri quasi-scientifici per i flussi e le necessità di parcheggio, sulla base degli scenari peggiori possibili fissati per legge, sulla base di ricerche limitate e datate. Seguono poi i geometri, che definiscono il numero massimo di lotti di dimensione minima consentiti dalle norme residenziali del piano regolatore. Infine, vengono i costruttori dei volumi edificati, coi loro progetti da collocare nei vari lotti seguendo alcune regole per gli arretramenti sul fronte e sui lati fissate dalle norme urbanistiche, e realizzando parcheggi nelle quantità richieste dalle norme, o dal mercato. Negli USA ciò significa un’auto per abitante, e le abitazioni col fronte interamente occupato dalle aperture per le automobili – le cosiddette “snout-houses” [case a grugno n.d.T.] sono la norma. Chi costruisce uffici realizza lo office park, ad una certa distanza dalle residenze, e altri costruttori commerciali la zona industriale, separata in modo simile. L’intero sistema di solito è finanziato dai gestori dei fondi pensione, che hanno poco interesse per il prodotto realizzato.
Nel sistema CSD le case, gli uffici, i negozi, le fabbriche e le scuole, sono tutti rigidamente segregati, col proprio sistema stradale che si collega soltanto alla viabilità principale. La rigida separazione delle funzioni e il sistema stradale chiuso così prodotti, significano percorrere lunghe distanze per le necessità della vita quotidiana. La maggior parte degli spostamenti sono in automobile, dato che poche persone si prendono la briga di camminare sulle lunghe distanze determinate dai culs-de-sac e dal sistema stradale gerarchico, o attraverso gli squallidi ambienti pedonali caratteristici del CSD. I genitori (di solito le madri) diventano taxisti dei figli.

La difesa del patrimonio storico


Come possiamo rivoltare questo sistema tanto massicciamente consolidato? È inevitabile, che le nostre città e cittadine diventino sprawl? Alcuni architetti e urbanisti pensano di no, e stanno traendo insegnamento della struttura delle città tradizionali.
Molto di questo discende, credo, dal movimento per la conservazione urbana. La conservazione è un concetto che ha le proprie origini nelle prime manifestazioni del pluralismo illuminista. Gli architetti del Rinascimento italiano erano certi che i propri edifici fossero superiori a quelli del Gotico. Ma già gli osservatori Tories del diciassettesimo secolo spesso lamentavano la modernizzazione delle case medievali, e nel XVIII secolo era in corso di diffuso ripensamento il valore degli antichi monumenti. In questo periodo, chiudendo un ciclo iniziato col Rinascimento, si cominciano talvolta a restaurare e mantenere le cattedrali Gotiche secondo uno stile attento anziché contrastante.
Il ritmo avanzante delle nuove costruzioni e ricostruzioni negli anni di boom dopo il 1840 spinge altri a riconsiderare il senso degli interventi nelle città storiche. William Morris sosteneva come:
“È stato detto molto giustamente che ... questi vecchi edifici non appartengono solo a noi; che essi sono appartenuti ai nostri antenati e che apparterranno ai nostri discendenti, a meno che non li tradiamo. Non sono in alcun modo una nostra proprietà, di cui fare ciò che volgiamo. Siamo solo custodi, per quelli che verranno dopo di noi”.
È un passo concettuale importante, di grande influenza sugli atteggiamenti della conservazione. Ma si tratta essenzialmente di un punto di vista modernista, che suggerisce un solco insuperabile fra “allora” e “oggi”.
Dal 1882 viene conferito status legale a individuati monumenti antichi in Gran Bretagna, secondo una procedura gradualmente emulata in altri paesi, all’inizio solo per edifici di notevole antichità. Gli edifici danneggiati dalla guerra vengono restaurati anziché ricostruiti nella maggior parte delle città europee nel dopoguerra: conservazione e ricostruzione sono una cosa sola. Anche quando si intraprendono ampi processi di demolizione e ricostruzione, i monumenti importanti vengono conservati. La chiesa di St. Giles è conservata a rappresentare il centro del Barbican nella Londra 1959-79 e la Marienkirche è abbandonata al centro della Alexanderplatz nella Berlino del 1965. Ma si nota da subito come il valore di questi edifici isolati sia molto diminuito dalla rimozione del loro contesto storico.

La Carta di Venezia


La Carta di Venezia del 1964, redatta dalla International Conference on Monuments and Sites (ICOMOS), fu rivoluzionaria per il proprio tempo, in quanto impegno alla conservazione da parte della maggioranza delle nazioni. In Francia, André Malraux iniziò a dichiarare intere città zone di conservazione. Ma le proposte della Carta contenevano la richiesta di una soluzione di continuità, fra gli elementi storici di un edificio e le parti nuove. Era una clausola scritta con buone intenzioni, ma ebbe conseguenze inattese e su scala enorme. Fu immediatamente interpretata dagli architetti modernisti a significare che i nuovi edifici, e le addizioni a quelli tutelati, non dovessero armonizzarsi o fondersi con l’esistente, ma dovessero essere progettati in deliberato contrasto.
Alla fine del XX secolo, l’attivismo dei cittadini contro la demolizione e ricostruzione su larga scala, porta alla richiesta generale di sostituire il sistema della tutela isolata con un approccio più ampio, che sottolinei la continuità dei quartieri storici. È una significativa rottura con il concetto moderno dell’edificio come affermazione individuale: ora è il “tessuto” urbano ad essere visto come composto da molte parti contribuenti. La forza dell’opposizione alla pianificazione modernista porta in qualche modo ad una crisi il mondo degli architetti. Nel corso degli anni ’70, la realizzazione di gruppi di edifici vagamente tradizionali attorno a monumenti tutelati – come nel caso di Nikolaiviertel 1977-87 a Berlino – può essere una risposta a tale crisi.
Nel frattempo, alcune linee guida per la progettazione di quelli che saranno poi conosciuti come edifici “infill” nelle aree di conservazione orientano gli architetti a adottare determinati allineamenti, altezze, sistemi di finestre, colori, materiali, forme delle coperture negli edifici adiacenti. In molte città, norme dettagliate chiedono che questi edifici interstiziali siano deliberatamente non invasivi, in modo da enfatizzare gli edifici storici “autentici”.

I limiti dello “infill building”


Quando lavoravo come consulente del governo per la tutela storica nei primi anni ’90, mi venne chiesto di applicare la Carta di Venezia. Molti richiedenti autorizzazioni edilizie, dopo aver letto le linee guida, presentavano entusiasti un progetto che era una ragionevole parafrasi di un edificio tradizionale. Dovevamo risponder loro che non era consentito imitare i particolari storici, tranne che in modo semplificato. Non sorprese, la reazione perplessa dei richiedenti, che trovavano difficile capire come mai, se gli edifici esistenti erano tanto belli da essere tutelati, non fosse una buona cosa aggiungerne dei simili.
Per molti architetti lo infill building era la prima occasione in cui veniva loro richiesto di seguire norme di progettazione urbana, e di costruire entro un determinato ambito. Molti trovarono in quell’esperienza un momento di crisi, perché diventava chiaro come i loro sforzi si confrontassero ad un livello inferiore rispetto alle preesistenze storiche. Alcuni si ribellarono contro quelle che vedevano come le pastoie della progettazione entro un contesto sensibile. Altri presero il contesto come uno stimolo, dedicando più tempo allo studio dell’architettura tradizionale regionale. Molti, in questo secondo gruppo, iniziarono a mettere in discussione il livello della propria modesta formazione, e a diventare architetti tradizionali a tempo pieno.
Per altri architetti e urbanisti, queste norme rappresentavano un affronto. Per l’architettura modernista è centrale credere in una autentica affermazione di contemporaneità. Baudelaire definiva la condizione essenziale della modernità – il modernismo – come risposta consapevole all’effimero, al fugace, al contingente: quello che più tardi Foucault chiamerà “l’aspetto eroico del momento presente”. Per Baudelaire, ha scritto Foucault, la modernità “non è un fenomeno di sensibilità al presente fugace; è la volontà di eroicizzare il presente”. Questa convinzione presuppone che l’architettura tradizionale non sia uno stile contemporaneo valido, una posizione che, credo, rifletta un’immagine naïve e teleologica della storia dell’arte e dell’architettura. Quello che è certo è che la domanda di novità diventa un peso per l’architettura moderna, quando le possibilità di nuovo si esauriscono nel manierismo degli anni ’70.

Il movimento post-moderno


Il post-modernismo pone una critica epistemologica al modernismo che si colloca esternamente a questa triangolazione. Per un post-moderno, l’architettura moderna in sé è soltanto un altro stile storico, e non una inevitabile risposta alla domanda di contemporaneità. Nell’architettura dei tardi anni ’70 sono visibili i primi elementi architettonici deliberatamente presi a prestito da classico e da altre tradizioni. Inizialmente, i vari elementi sono utilizzati con atteggiamento manierista rispetto alle regole compositive, come nell’opera di Venturi & Rauch, Rossi, Tigerman, Stirling o Farrell. Più tardi insieme all’evidente entusiasmo per un linguaggio riscoperto vengono lavori più impegnati, del tipo descritto dall’architetto britannico Robert Adam come “continuità educata”. Questo mette in discussione l’idea della Carta di Venezia, del contrasto nelle città tradizionali.
L’atteggiamento del “perché no?” che imbeve l’architettura dei tardi anni ’80 fa sembrare l’implicito “perché?” del modernismo fuori moda e senza speranza. Allo stesso tempo, il riduzionismo cartesiano e le matematiche newtoniane che avevano sostenuto il modernismo si trovano sotto attacco da parte della nuova matematica della complessità, che rende possibile compiere analisi di reti altamente complesse sino alla scala della città tradizionale. La nuova matematica offre una comprensione teorica all’emergere di strutture molto complesse ma ordinate, costruite a partire da un numero molto limitato di semplici “cellule” o elementi. Ciò può spiegare la natura frattale della città tradizionale, con le sue riproduzioni dei medesimi elementi lungo una gamma di dimensioni, e il suo paesaggio complesso costituito dalle repliche non-identiche degli elementi semplici. La città tradizionale, in quanto governata da queste strutture semplici ma complesse, è vista dal matematico e filosofo Nikos Salingaros come un fenomeno profondamente “naturale”, formato attraverso processi quasi-biologici. Al contrario, l’ordine gigante della città modernista è essenzialmente non-vivo, ciò che Salingaros chiama “la geometria della morte”.

Krier e Alexander


L’interesse per la ricostruzione della città europea inizia con una serie di progetti teorici pubblicati dai fratelli Krier nei tardi anni ’70. Contemporaneamente, il lavoro di Christopher Alexander, A Pattern Language del 1977 – un’approfondita riflessione sulla progettazione tradizionale – trae spunto dagli studi sull’architettura vernacolare, e si dimostra di grande influenza. Il movimento trova sostegno nel maggio 1984 col discorso del Principe di Galles al 150° anniversario del Royal Institute of British Architects. L’aspra critica all’architettura modernista che costituisce il cuore della relazione è ampiamente riferita in tutto il pianeta. Ma il discorso è pronunciato nel contesto di un dibattito molto più ampio sul futuro delle città. Non sembra una coincidenza, che si tratti anche dell’anno in cui Duany e Plater-Zyberk iniziano a lavorare sul nuovo centro vacanze di Seaside (www.seasidefl.com/default.asp) in Florida.
Andres Duany ha spiegato di recente che la sua comprensione del valore dell’urbanistica tradizionale segue l’ascolto di una conferenza di Léon Krier. Duany all’epoca lavorava per Arquitectonica, uno studio di Miami noto negli anni ’80 per i suoi enormi edifici ad appartamenti a colori vivaci, che mostravano una varietà di decorazioni flamboyant derivate dall’opera dei costruttivisti russi.
Duany ricorda di essere stato offeso, all’inizio, dall’insistenza di Krier sullo scarso valore del modernismo, e poi di aver sofferto gli spasimi del dubbio mentre si rendeva conto che il suo lavoro sino ad allora era stato, per usare le parole di Krier, una perdita di tempo. Poco dopo, Duany abbandona lo studio e con la moglie Elizabeth Plater-Zyberk fonda DPZ (www.dpz.com/company.htm, pronuncia: DeePeeZee), uno studio di architettura e urbanistica di grande influenza.

Seaside, un successo


Nei primi anni ’80, a DPZ si rivolge Robert Davis, un costruttore della Florida la cui famiglia è proprietaria di un tratto di costa nella zona della panhandle [il “manico di padella”, dove la penisola della Florida si unisce al continente, ai confini con l’Alabama n.d.T.], per realizzare un complesso tradizionale per le vacanze. DPZ propone di trarre spunto dai villaggi della regione, dove gli abitanti utilizzano verande aperte sul fronte come sollievo dal caldo della sera, e camminano a piedi nudi sino alla spiaggia lungo sentieri di sabbia che scorrono tra le case. La realizzazione che ne deriva, è organizzata su un sistema radiale di strade attorno a una piazza centrale ottagonale, percorsi pedonali sabbiosi fra le case che conducono alla spiaggia, e con una serie di rigide norme a regolamentare le costruzioni e a incoraggiare tipi di abitazioni più aperti.
Il piano DPZ comprende una miscela densa di case singole tradizionali e piccoli edifici ad appartamenti su singoli lotti. A controllare l’insediamento, una serie di norme progettuali che coprono vari elementi, dalla copertura del suolo alle proporzioni delle finestre. I passaggi carrabili e i garage vengono tolti dal fronte stradale, introducendo un sistema di corsie d’accesso sul retro. Non ci sono ristrettezze riguardo agli stili, e le norme del villaggio consentono sia edifici modernisti che tradizionali, posto che si adeguino alle dettagliate linee progettuali. Alcuni edifici chiave, ad ogni modo, sono organizzati secondo una gamma di stili eclettici più controllata. Nel corso della realizzazione, il progetto genera parecchie imitazioni, compresa una a Coolum in Australia che copia anche il nome. Al momento, è in corso di costruzione il complesso adiacente di “Watercolour”. Duany è filosofico, e ha osservato di recente che spesso le località di vacanza di successo hanno costituito storicamente il nucleo di una città.

Nuove geometrie urbane


L’idea di Duany è quella di codificare le basi dei progetti di Krier per la città europea entro una serie di norme, che possano essere utilizzate dal progettista o burocrate medio, e influenzare così la gran massa della produzione edilizia, con cui gli architetti hanno poco a che fare. I documenti urbanistici che ne risultano comprendono un piano regolatore generale tipo, norme di progettazione edilizia, e abachi di schemi progettuali. Questo tipo di approccio si è dimostrato un successo, e il metodo è in corso di veloce perfezionamento e sviluppo.
Sulla costa occidentale USA, il lavoro di Peter Calthorpe su quelli che chiamerà “transit-oriented developments” (TOD) fissa un paradigma di centri urbani compatti organizzati attorno a fermate di trasporto pubblico (treno o tram), che sarà egualmente influente. Alcuni di questi modelli fanno rivivere le grandi geometrie urbane del movimento “city beautiful” animato dall’urbanista di Chicago Daniel Burnham, mentre altri hanno un’atmosfera più vernacolare. Le ricerche effettuate negli insediamenti realizzati sinora indicano che gli abitanti dei TOD, anche se continuano a tenere le automobili, si spostano molto di più a piedi.

Poundbury, ancora un successo


Nel Regno Unito, il Duca di Cornovaglia sta realizzando dal 1990 Poundbury, un significativo ampliamento della città di Dorchester, progettato da Léon Krier e Alan Baxter Associates. Poundbury attinge dall’architettura vernacolare del Dorset per produrre un paesaggio urbano altamente scenografico ad una densità almeno doppia del sobborgo britannico. Più del 20% delle abitazioni a Poundbury sono per famiglie a basso reddito, affittate dal Guinness Trust, e distribuite in modo indistinguibile fra le altre abitazioni in vendita o in affitto a contratto di mercato. Le nuove abitazioni a Poundbury sono vendute a prezzi medi se paragonati a complessi simili in Dorchester. Come a Seaside, i parcheggi sono collocati sul retro degli alloggi, accessibili da un cortile secondario. L’insediamento utilizza in sistema intelligente di strade per limitare la velocità dei veicoli a 20 km l’ora, senza l’uso di ingombranti segnalazioni.
Quando Poundbury (www.poundburyvillage.com) fu presentato per la prima volta nel 1992, fu ridicolizzato dalla stampa specializzata in architettura del Regno Unito, a causa dello stile tradizionale degli edifici. Fu utilizzato qualunque insulto potesse adattarsi all’architettura tradizionale, mentre il progetto arrancava nelle paludi a metà anni ’90. Da allora, in un mercato migliore, il complesso si è dimostrato decisamente un successo. Ha avuto una critica favorevole nel “rinascimento urbano” di Richard Rogersdel 1999 – anche se non ne sono state inserite illustrazioni – e da allora è citato come progetto modello dall’istituzione britannica responsabile per l’urbanistica, l’ufficio del vicepresidente del consiglio (ODPM).

La “charrette”


Un elemento chiave di tutta l’urbanistica tradizionale è il coinvolgimento pubblico, attraverso un percorso di pianificazione partecipata conosciuto col termine “charrette”. In una charrette, un gruppo di architetti e urbanisti lavora direttamente insieme a rappresentanti dei residenti, a politici e burocrati. Chi partecipa è incoraggiato a mettere le cose nero su bianco, con l’obiettivo di sviluppare un piano di massima vincolante. La tecnica si è dimostrata di grande successo per risolvere conflitti complessi e inaffrontabili fra costruttori e residenti. È anche un modo utile per sollecitare il sostegno pubblico alle proposte di piano. Nel Regno Unito, lo ODPM ha di recente raccomandato che tutti i principali progetti prevedano una charrette, o “enquiry by design” come viene chiamata qui. Le norme progettuali prodotte da queste consultazioni sono molto popolari fra gli abitanti, dato che costituiscono un modo efficace per controllare e verificare via via lo sviluppo del quartiere. Ma spesso non sono altrettanto popolari fra i proprietari immobiliari, che le vedono come un’interferenza nei diritti privati.

Nasce il “new urbanism”


Nei primi anni ‘90, in collaborazione con un piccolo gruppo di colleghi, DPZ inizia a tenere conferenze di urbanistica. Questa nuova enfasi sulla costruzione della città viene presto denominata “new urbanism”. Nel 1994, DPZ fa parte del gruppo fondatore del Congress for the new urbanism (CNU www.cnu.org). Il CNU si organizza attorno a una Carta della nuova urbanistica, un programma in dodici punti per la rifondazione dell’urbanistica negli Stati Uniti.
In Europa, il movimento inizia a formarsi nella carica emozionale del mondo delle costruzioni a metà del XX secolo, quando l’insoddisfazione per i distruttivi interventi modernisti nelle città storiche si cristallizzano nella protesta pubblica. A Bruxelles a partire dal 1959, il costruttore Charles Depauw e il politico locale Paul Vanden Boeynants cominciano un processo di grandi demolizioni nello storico Quartier Nord, con l’intenzione di sostituire al quartiere tradizionale isolati di torri corbusieriane e superstrade. Il piano è ampiamente condannato e il termine “Bruxellizzazione” diventa il simbolo del movimento per la conservazione urbana. Una proposta simile, per radere al suolo l’amato Covent Garden di Londra, viene sconfitta nel 1968. Parigi non è altrettanto fortunata, e i soixante-huitards non riescono a salvare Les Halles (demolite nell’agosto 1970) o a impedire la costruzione dell’odiata superstrada est-ovest sulle rive della Senna.
 
Negli insediamenti tradizionali, sono gli stessi edifici a definire la strada. Il motivo di questo insediamento compatto è chiaramente l’alto prezzo dei suoli a breve distanza dal centro città. Oltre questa distanza, i valori dei suoli cadono sino ad un livello al di sotto del quale i terreni vengono raramente utilizzati in pieno. Questa è una caratteristica di tutta l’urbanizzazione umana, definita dalla distanza che si è disponibili a percorrere a piedi in modo regolare, circa 400 metri, o cinque minuti di passeggiata. Le città tendono a svilupparsi secondo una serie di vicinati o “quartieri urbani” di circa 800 metri di diametro, o 40 ettari. Gli studi sulle città tradizionali in tutto il mondo dimostrano l’ubiquità di questo schema. I confini dei quartieri di solito non sono definiti fisicamente, ma i loro centri – che caratteristicamente contengono una chiesa, una sala comune, un mercato, una scuola e altri spazi pubblici - si trovano l’uno a circa 800 metri dall’altro. Questo sembra essere un fattore relativamente costante dell’urbanizzazione umana, definito dai limiti stessi del nostro corpo.
La nuova urbanistica tradizionale cerca un ritorno ad una forma urbana in cui le necessità quotidiane trovino risposta ad una distanza pedonale dalle case, dagli uffici, seguendo questo principio elementare. In modo simile, è necessario un sistema interconnesso di strade a ridurre al minimo le distanze pedonali fra tutti i punti del quartiere urbano, dato che non possiamo pensare di prevedere dove tutta questa gente vorrà andare. Sembra un aspetto ovvio, ma è quello che manca nel sistema neuronico di circolazione del Conventional Suburban Development CSD. I due elementi – il quartiere di 40 ettari e il sistema stradale interconnesso – sono caratteristiche fondamentali di tutta l’urbanistica neo-tradizionale. La “walking city” del nuovo urbanesimo non è una fantasia modernista di controllo, ma un principio che conferisce dignità e mobilità a persone giovani e vecchie, ricche e povere.

Uno sguardo al futuro


Le città diffuse dipendenti dall’auto sviluppate nel periodo del dopoguerra possono già essere viste come fallimenti dal punto di vista economico, nelle zone periferiche dell’Europa. La conurbazione di Glasgow, per esempio, un luccicante paradigma di pianificazione modernista – alte torri dentro a parchi verdi, l’ultimo piano autostradale urbano europeo, se non del mondo – ha perso un terzo della sua popolazione negli ultimi trent’anni. La non percorribilità a piedi e l’assenza di luoghi nelle città diffuse dipendenti dall’auto le rende incapaci di attirare i giovani professionisti considerati importanti in quanto generatori di nuove attività economiche. Per contro, le zone dove le reti di strade pedonali sono state conservate, sono sopravvissute per migliaia di anni. I principi dei nuovi urbanisti tradizionali sul sistema permeabile di reti stradali a base di quartiere di dimensioni percorribili a piedi può essere applicato con risultai positivi a risolvere molti dei problemi introdotti nella città europea dall’ingegneria del traffico e dall’urbanistica dello zoning.
 
La soluzione del problema dello sprawl – che ha impiegato la maggior parte del secolo scorso a costruirsi – sarà una questione fondamentale per i governi locali e nazionali del secolo entrante. Non abbiamo scelta, visto che il petrolio sta finendo, e alternative come l’idrogeno o le celle solari sembrano in grado di prolungare il sistema solo per un periodo limitato, e ad alti costi. Il principio di connettività implicito nelle reti pedonali, sostenuto da una chiara definizione degli ambiti pubblico e privato, offre la massima opportunità per la realizzazione di una serie di singoli percorsi, e collegamenti, necessari allo sviluppo delle vite individuali.
I problemi a cui si trovano di fronte le città del mondo sono, abbastanza ovviamente, diversi, ma la loro sostenibilità è minacciata in tutti i casi dall’ubiquità dell’insediamento dipendente dell’automobile. Le regioni europee con forti economie industriali sono diventate quelle con i peggiori paesaggi di sprawl auto-dipendente. Economie regionali basate sugli stretti rapporti fra gruppi di piccole imprese, che possono contare quasi senza eccezione sul trasporto stradale per il movimento di materie prime e prodotti. La loro localizzazione nello sprawl monofunzionale obbliga la maggior parte dei loro dipendenti a spostarsi in automobile da e verso il posto di lavoro.
Ma l’epoca industriale in Europa si sta già avvicinando alla fine. Il nord dell’Inghilterra, il nord della Francia, la gran parte del Belgio, la Ruhr in Germania e le zone industriali dell’Europa dell’Est sono già in serie difficoltà. In Veneto, nella valle del Po, nel bacino di Parigi, in Olanda, nel Sud-Est di Inghilterra, nelle valli alpine della Svizzera, in Austria, in Francia e in Italia, e intorno e innumerevoli altre città europee, sono in attiva costruzione i paesaggi dello sprawl. Le città che perdono popolazione stanno al contempo espandendosi in dimensione fisica.
Il futuro dell’Europa dello sprawl, con le sue reti stradali scollegate, gli spazi auto-dipendenti e poco attraenti, appare poco credibile sui tempi lunghi. I centri storici delle città europee sono robusti e sostenibili, come appare chiaro dalla loro grande longevità, ma i danni del XX secolo alle loro reti stradali pedonali richiedono un attento ripristino per sopravvivere. Per contro, i paesaggi delle periferie e zone ad economia debole – la Francia centrale, parte della Spagna, l’ovest di Inghilterra e Galles, le aree agricole dell’Europa dell’Est – mantengono insediamenti compatti, reti stradali coerenti, uno sprawl urbano minimo, e hanno un grande potenziale per uno sviluppo urbano sostenibile nel futuro.
 
L’urbanistica tradizionale è un sistema complesso di parti semplici, che possono essere combinate per produrre un’infinita varietà di spazi urbani – che può essere facilmente riprodotto. È così resistente e adattabile che le città tradizionali sono state più o meno continuamente abitate per circa due millenni. È abbastanza lineare da poter essere insegnata facilmente, e abbastanza semplice da essere compresa e adattata da generazioni successive. In più, i singoli elementi dell’urbanistica tradizionale – abitazioni e altri edifici – sono costruiti con materiali semplici che, anche se non sono particolarmente duraturi, possono essere prontamente sostituiti con materiali facili da trovare o da produrre, utilizzati da migliaia di anni. Modificazioni progressive di piccoli elementi non hanno danneggiato la vitalità del tutto.
Ci sono segnali incoraggianti riguardo alla ripresa delle vita urbana come aspirazione ideale fra i giovani di tutto il mondo. Questa generazione deve a quelle future il dovere di costruire città che siano sostenibili quanto quelle che abbiamo ereditato dal passato.
 
Matthew Hardy (*)
 
(*) L'Architetto Matthew Hardy è Segretario di INTBAU www.intbau.org, International Network for Traditional Building, Architecture & Urbanism.
 
INTBAU (Rete Internazionale per l'Edilizia, l'Architettura e l'Urbanismo Tradizionali) è una rete attiva composta da privati e istituzioni dedicata alla creazione di edifici e spazi pubblici umani, armoniosi e rispettosi delle tradizioni locali. INTBAU riunisce tutti coloro che progettano, costruiscono, preservano, studiano e apprezzano gli edifici, l'architettura e gli spazi pubblici tradizionali. La Fondazione è patrocinata da sua Altezza Reale, Carlo, Principe di Galles.